新能源无疑是2022年上半年最热的产业之一，虽然也受到了疫情的不利影响，但2022年来，新能源汽车产销两旺。根据EVProbe获得的权威数据显示，2022年上半年中国新能源汽车销量215.74万辆，同比增长109.4%。
不过几家欢喜几家愁，据乘联会数据显示，今年1-6月国内狭义乘用车市场累计零售销量926.1万辆，同比下降7.2%。新能源汽车热销的同时，传统燃油车的市场份额遭到了压缩。近期，国内还有部分省市公布了取消燃油车销售的时间表。
随着新能源汽车渗透率的持续提高，燃油车产业链上的企业往新能源方向布局已经成为大势所趋。近期主要为国产燃油车生产变速箱使用的同步器、传动轴等机械构件的浙江迅达工业科技股份有限公司(下称“迅达工业”)提交了招股书，拟在改建现有产能的同时布局新能源传动市场。
不过，据了解，与燃油车不同，特斯拉、比亚迪等纯电动汽车车型，普遍取消了变速箱，直接通过控制电流，利用减速器来控制车体的运动。而高端混动车型或者增程车型，出于舒适度的考虑，一般采用AT(液力自动变速器)和CVT(无级变速器)传动系统，这些系统并不会使用到同步器。
主要为MT(手动变速器)和DCT(双离合器自动变速器)传动系统生产同步器的迅达工业，现在布局新能源传动市场还来得及吗?
终端车型销量不佳致公司产销率下降
迅达工业成立于2015年，不过在公司成立之前，公司的核心人员就已在汽车零部件行业摸爬滚打了十数年。到目前，公司的产品主要有汽车变速器用同步器总成、齿毂、齿套以及紧固件和其他粉末冶金件等。
同步器是在汽车换挡过程中使相互接合的齿轮实现同步的装置。迅达工业生产的同步器产品配套上汽变速器、青山工业、东安动力、万里扬等国内知名自主品牌变速器制造商的多个产品系列;最终被应用在五菱、长安、长城、东风等众多品牌的国产车型中。
不过，需要指出的是，因技术路线不同，AT、CVT变速箱并不需要使用到同步器;因此，迅达工业的产品主要被应用到MT、DCT以及DCT(双离合自动变速器)等变速箱之中。虽然到目前为止，各个传动系统都存在一些优劣势，除MT外，其他系统都被广泛应用到不同定位的车型之中。但出于提速稳定性和舒适性的考虑，中高端车型普遍使用AT或CVT系统，而DCT、DCT则被应用在中低端车型之中。
然而，最近几年，因国内乘用车辆整体销量下滑，叠加新能源车型热销的冲击，国内中低端车型尤其是中低端燃油车型的竞争已进入白热化。据搜狐汽车统计，其中曾被誉为国民“神车”、“秋名山战神”的五菱汽车，其销量从2014年的月销8万辆下滑到了2022年的月销不足2万辆。另一款大量使用迅达工业产品的车型—长安逸动，2022年1-8月的销量为9.88万辆，较2021年同期的11.45万辆下滑了13.54%。
终端车型销量的下滑，其影响也逐渐传导给了上游供应商迅达工业。与2019年相比，2020年迅达工业同步器产品的销量下降了4.22%;2021年迅达工业的同步器销量为502.4万件，与出现疫情的2020年相差不大。
同时，迅达工业同步器的产销率也有明显下降。2019年为94.61%，到了2021，其产销率已经下降到了90.89%。而受疫情影响，2022年1-6月，迅达工业的产销率更是下降到了84.96%。
为了应对同步器销量下滑的情况，迅达工业增加了紧固件及其他产品的销售。不过，在汽车产业链，为了保障车辆的稳定性、安全性以及零部件供应的稳定性，整车厂对供应商有着严格的管理;因此，截至报告期末，紧固件及其他产品未能给迅达工业提供有效的收入增长。到2021年末，紧固件及其他产品为迅达工业贡献了2852.96万元的收入，占比12.01%，2022年上半年这一指标虽提高到13.48%，但占总营收比仍然偏小。
当然，迅达工业并未坐等燃油车销量的继续萎缩。此次IPO，迅达工业在拟募资升级现有产能的同时，还拟募集1.71亿元用于新能源汽车传动市场的布局，在总募资中的占比为54.29%。
在新能源汽车渗透率逐渐提高的现在，迅达工业转型布局新能源汽车传动市场，还来得及吗?
新能源汽车布局短期恐难产生收益
其实，与燃油车相比，新能源汽车除了在动力来源上存在巨大差异外，很多车型在传动系统方面也有较大的革新。
如热销的特斯拉、广汽埃安等纯电力驱动新能源汽车，普遍采用永磁电机直接驱动，仅通过减速器控制扭矩;而像比亚迪旗下的汉唐或者理想ONE等增程车型，要么出于舒适性考虑，采用E—CVT(无级变速箱)，要么使用单速变速箱(减速器)等传动系统，这些系统对迅达工业的同步器产品并无过多依赖。
以此来看，迅达工业现有的产品体系，几乎难以介入新能源汽车传动市场。当然，为了切入新能源传动市场，迅达工业也做出了较大努力，自2021年开始就申请通过了如“一种新能源汽车用高效锥面汽车同步器”、“一种新能源汽车同步器”等多项新能源传动系统相关的专利。
不过，从目前新能源汽车尤其是纯电力驱动汽车使用的减速器情况来看，换挡结构与同步器并非是新能源汽车必须的传动结构;而在MT、DCT、DCT等传动系统中，一般会根据挡位不同，使用3-5个同步器。虽然，为了提升驾驶体验，市场对新能源汽车是否需要安装多挡位减速器还存在一些争议，但到目前为止，主流新能源汽车还是普遍使用单速减速器。
需要指出的是，按照迅达工业拟募资建设的新能源汽车传动系统部件产业化项目(一期)的规划，该项目建设周期为2年，达产期 4 年(含建设期);也就是说按照规划，迅达工业在募资到位后的第四年，新能源传动业务才能贡献收入。
不过，据了解，无过多传动系统的新能源车型，研发周期一般为2年;但传统燃油车，因需要大量的测试，以检验传动系统的稳定性、可靠性，普遍的开发周期为5-7年。
而在汽车产业链上，整车企业为了保障零部件的可靠性以及供给的稳定性，会偏向于让老牌供应商供应零部件，或者与合作很久的供应商一起开发相应的零部件。整车厂在决定采用某家供应商的产品前，一般也会对该部件进行大量的适配性和可靠性测试，同时考量供应商的产能和良品率。
如此来看，近两年才申请通过新能源传动相关专利的迅达工业，相关产品何时能真正获得整车厂商的信赖，并被应用到终端车型，就是个未知数了。
另外，迅达工业在公司管理和股权结构上或也较难获得投资者的青睐。迅达工业直到2021年12月才成立了董事会与监事会，而公司的股权结构也十分单一，实控人潘高杰、潘彰以及潘新宇三人控制了公司发行前94.34%的表决权，其中潘高杰和潘彰系兄弟关系,潘高杰和潘新宇系父子关系;剩下的5.66%股权由员工持股平台瑞安鑫宇持有。
需要指出的是，潘新宇持有瑞安鑫宇32.50%的出资额，但却不是瑞安鑫宇的普通合伙人。此前，拟创业板上市的企业深圳民爆光电股份有限公司，第一次上市申请，就因实控人不是员工持股平台的普通合伙人问题，遭遇交易所的多轮问询，最终终止了上市申请。
终端车型销量下滑、公司股权结构单一、新能源业务布局短期难以产生收益，迅达工业要如何获得监管层和投资者的青睐呢?这将是公司管理层不得不面对的问题。
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